Dette er noe om kollektivtrafikken i Oslo.
Dette er litt om de ting som beveger seg i Oslos gater som kollektiv transport. Som omhandler buss, trikk, T-bane og tog.
TOG
Av tog er det mange forskjellige tog som beveger seg i dag. Man har det som er godstog som går på elektrodiesel, og passasjertog som går på Strøm med pantograf på taket. De lokaltogene i Oslo er:
69sett (LOKALTOG) også Gjøviksbanen
70-sett (Skien-Lillehammer toget)
71-sett (Flytoget)
72-sett (Lokaltog)
73-Sett (Signaturtog)
Arrangementer
01.02.2012 | 16:30 Grorud verksted - Di 2
01.02.2012 | 18:00 Trøndelag - åpent møte
04.02.2012 - 05.02.2012 | 11:00 Gamle Vossebanen - Gourmet banehelg
04.02.2012 | 14:00 Østfoldbanen - grilling ved Røde Baron
06.02.2012 | 18:30 Østfoldbanen - åpent Røde Baron
TRIKK
Trikken beveger seg i gater og sniker seg frem uansett hvordan folkemegden er. (Nesten da). Alle har vikeplikt for trikken (Untatt vis du har grønn mann).
I Oslo har vi 3 type trikker som går pr.dags dato men 2 av de er ikke mye forskjell på, det er SL 79/I og SL 79/II også SL 95
Trikk SL 79/I Og SL 79/II er laget i Düsseldorf
Trikk: SL 95 er laget i Italia.
TYPE: SL 79/II
Leverandør: Strømmen
El.Utstyr: AEG
Egenvekt:32,8 TONN
Lengde: 22400 mm
I drift fra: 1990 Levert Norge: 1989
Bilde er tatt: Stortinget T-bane Stasjon!
SL 79/II
BUSS
Vi har som sagt mange busser her i Landet. De jeg skal skrive om befinner seg i Oslo området.
Den mest kjente bussen er vel VOLVO Fra Arna og VBK og Vest, men man har også tatt seg godt opp nå men etter min mening er nok Volvo en av de beste.
Vi har jo en annen buss også som er ganske kjent som ikke har vært ute å kjørt på mange år. JUSTER bussen.
Som ble brukt i filmen Bussen men Leif Juster i Hovedrollen.
Ekebergbanen nr 2
Byggeår
1924
Karosseri
Skabo
Chassis
Berliet CBOE
Motor
Berliet Z9
Ytelse
40 HK
Lengde
6,75 m
Bredde
2,00 m
Akselavst.
4,19 m
Egenvekt
4,37 tonn
Sitteplasser
18
Ståplasser
16
I drift som
EB C-4052 (1924-1931)
De første bussene var enten store personbiler med mange seter, eller lastebiler med benker i et primitivt karosseri. I 1921 fikk Norsk Trafik de første bussene med spesialbygde karosserier og foldedører, tilpasset oppgaven. Karosseriene var likevel plassert oppå høye lastebilchassiser. I 1924 startet Ekebergbanen to bussruter, og var de første til å få busser der også chassiset var beregnet på et busskarosseri som skulle ligge så lavt som mulig. De fire bussene var bygd av Skabo på chassiser fra det franske merket Berliet. Karosseriet er delt med en skillevegg, der den bakerste delen er røykekupé. Foldedørene står i sammenheng med nedsvingbare fotbrett, og åpning og lukking betjenes av sjåføren med to spaker. Vi merker oss at man allerede da hadde innført prinsippet om passasjergjennomstrømning, noe som ble vanlig først på slutten av 40-tallet.
Sjåførens plass
Bakseter
De to bussrutene som ble startet i 1924 gikk mellom Ankertorvet (etter kort tid flyttet til Lilletorvet) og Abildsø, og mellom Sæter og Godheim. Ruten til Godheim var starten på det som skulle bli linje 71-Østmarkruten til Sværsvann. Det kan ikke ha vært noen spøk å kjøre buss ut av byen, i Kværnerskogen og på Manglerud hadde det skjedd at veifarende var blitt ranet, derfor var også en plombert pistol en del av utstyret sammen med pengeveske og billetter.
Leif Juster i Filmen Bussen fra ca1965
Bussen :-) Dette er buss nr EB1
Allerede i 1931 ble disse første bussene tatt ut av trafikken. Levealderen kan synes kort, men datidens veistandard og utviklingen av bedre kjøretøyer gjorde sitt til at det ikke var vanlig at busser holdt noe lenger enn det. I 1933 ble C-4052 donert til Norsk Teknisk Museum, og på slutten av 50-tallet ble den satt i kjørbar stand på Sporveiens bussverksted. I 1961 skulle den komme til å bli udødeliggjort som ”Gamla” i den norske spillefilmen ”Bussen”, ført av ingen ringere enn sjåfør Leif Juster. Tidlig under filminnspillingen røk veivakselen, og bussen måtte deretter dras med traktor og rulle nedoverbakke når kameraene gikk. Motoren ble senere reparert, men ennå gjenstår det å få den sertifisert og på veien igjen. Bussen eies av Norsk Teknisk Museum, men disponeres av LTF og Sporveismuseet, som også stod for den siste
Vi kan jo starte med bussene som har vært i Oslo noen år.
Ukjent
Byggeår
Ca 1918
Karosseri
Ukjent
Chassis
Ukjent (mangler)
Motor
Ukjent (mangler)
Ytelse
Ukjent
Lengde
? (kupé 2,82 m)
Bredde
1,80 m
Akselavstand
?
Egenvekt
?
Sitteplasser
12
Ståplasser
-
I drift som
Ukjent Ca 1918-?
SBC?/ eller LB? ?-1924
Dette er en landets eldste busser, det som er igjen av den vel og merke, karosseriet. Dens opprinnelse er ganske uklar, et lite mysterium som må løses, og hvor det er sparsomt med kilder å lete i. Noen holdepunkter har vi, noen teorier har vi, men det er vanskelig å få historien til å henge sammen, og enda verre å få den bekreftet.
Den delen av historien som vi kjenner er at vognkassen har stått i hagen til familien Andresen i Ekebergveien siden 1924. Der fungerte den som lysthus eller lekestue helt til 1997, da Sporveismuseet fikk låne den. Innvendig har den ennå de oppklappbare og skinntrukne langbenkene intakt. Den er døpt ”Svalbard”, en liten antydning om hvilken komfort den har å by på i den kalde årstiden. I følge eieren i et avisintervju i 1973 hadde karosseriet vært montert på et chassis av merket Federal og gått i trafikk i Lommedalen fra 1916. Men akkurat påstanden om årstall bryter med alt man kjenner av rutebilhistorien i Oslo og omegn, og den er lite sannsynlig.
Før første verdenskrig ble det satt i gang rutebilkjøring til Frognerseteren, Ljan og Sundvolden, samt Drammen og Notodden. Dette foregikk med store 7-seters personbiler, det ble typisk kjørt én avgang om dagen. Krigen satte en stopper for disse rutene. Først i 1918 satt selskapet Norsk Trafik AS, et datterselskap til Kristiania Sporveisselskab, i gang med det som kan betegnes som den første bussruten i hovedstadsområdet, mellom Vålerenga og Østensjø. I årene som fulgte ble det startet flere ruter av dette selskapet, samt noen andre, og i 1921 startet også SBC med ruter i flere himmelretninger. Først i 1923 startet Gunder Krydsby det som skulle bli selskapet Lommedalsbussen. SBC kjørte også til Lommedalen, fra 1921, men i de første årene brukte de 7-setere og tilsvarende biler i trafikken. Dersom vår doning har gått i Lommedalen, så må det ha vært ganske umiddelbart før den ble satt på Ekeberg. Det utelukker jo ikke at den har vært brukt et annet sted før det.
La oss gå tilbake til Norsk Trafiks første bussrute fra 1918. Det eksisterer ett kjent bilde av den ene av de to bussene de hadde. Det er en helt åpen buss, og ser ved første øyekast helt annerledes ut. Nå skal vi imidlertid ikke la oss forlede av at vognkassen fra Ekeberg er lukket, både front og hekk er nemlig snekret igjen etter at den ble hytte. Det er mye som tyder på at også vinduene er satt på i ettertid, de er i egne trerammer spikret på karosseriet. Hadde bussen vært bygd med vinduer ville man neppe gjort det slik, og man ville heller ikke ha bygd taket buet slik at vinduene måtte tilpasses etterpå. Det var faktisk vanlig med helt åpne karosserier der taket ble holdt oppe av stendere, og eneste beskyttelse mot vær og vind var nedrullbare lerretgardiner. Hvis vi tenker oss vognkassen åpen er den bemerkelsesverdig lik den til Norsk Trafik. I det nedre partiet synes mye å være identisk, fasong, beslag, feste for stigtrinnet, selv plasseringen av hjulet stemmer (på vognkassen er det slitemerker etter bakhjulene). Det eneste som ikke stemmer overens er fasongen på taket, samt at det virker litt høyere. Om det ikke er samme buss, så kan de begge stamme fra samme fabrikk. Et interessant spørsmål er hvordan den andre bussen til Norsk Trafik har sett ut. I følge beretningene var de to bussene gule, når vi skraper i malingen på vognkassen finner vi at den er gul. Vi hadde derfor håpet også å finne teksten Vaalerengen-Østensjø, men så heldig var vi ikke.
Norsk Trafiks to første busser var registrert som A-1332 og A-1333. Den første satt på et chassis av merket White, og da den var ny hadde den på taket en diger ballong fylt med ”lysgass”, dvs husholdningsgass, noe bensinmotoren til nød kunne gå på i mangel av bensin. Slike gassballonger var for øvrig svært vanlig på biler under 1. verdenskrig. Den andre bussen skal derimot ha vært batteridrevet, altså ikke identisk, men kanskje med en tilsvarende vognkasse. Og en slik vognkasse kan senere ha vært flyttet til et annet chassis. Om A-1332 og A-1333 finnes det divergerende opplysninger, i følge andre opplysninger skal de begge ha vært av merket Union, og senere ha vært solgt og brukt videre i bl.a Skien. Det strider ikke nødvendigvis mot vår teorier, en må bare huske at chassiser og vognkasser lett kan skille lag og fortsette historien hver for seg. Foreløpig har vi ikke mer enn teoriene å forholde oss til, håpet er at det skal dukke opp både bilder og skriftlig
Oslo Sporveier nr 177
.jpg)
Byggeår
1932
Karosseri
Strømmen
Chassis
Strømmen (delvis selvbærende)
Motor
Hall-Scott 155-9
Ytelse
110 HK
Lengde
8,90 m
Bredde
2,30 m
Akselavst.
4,80 m
Egenvekt
6,00 tonn
Sitteplasser
26
Ståplasser
25
I drift som
A-177 (1933-1945)
A-951 (billettv. 1949-1956)
Da Oslo Sporveier i 1928 fikk låne en amerikansk ACF-buss var den så stor og tung at den måtte ha dispensasjon for å kjøre i Oslos gater. Sporveien ønsket likevel tilsvarende busser, og gjennom et samarbeide med Strømmens Værksted klarte man å få ned vekten ved å sløyfe chassiset og ved å bruke aluminium istedenfor stål. Type B1 fra 1929, også kalt ”makrellkasser”, ble en slags forløper til de senere helt selvbærende bussene fra Strømmen. Senere fulgte flere serier, alle basert på erfaringene fra de foregående, men med forbedringer som var et kompromiss mellom vekt, styrke og kostnad. Alle hadde de i motsetning til B1 dør helt foran, og i type B4 og B5 var det brukt mer stål og treverk enn i de tidligere. Type B5 kom mot slutten av 1932, og hadde bl.a et nytt ventilasjonssystem og større frontrute.
A-177 av type B5 var i trafikk fra 1933 til 1945, de siste årene bare sporadisk da mangel på reservedeler, olje og drivstoff satte en stopper for bussdriften. Etter krigen gikk den kun noen måneder før den ble satt bort. I 1949 ble den satt i kjørbar stand igjen, nå som ambulerende billettkontor, og registrert som A-951. Slik kjørte den noen korte turer til den ble avskiltet i 1956, og deretter benyttet som brakke. Mange av de andre Strømmen-bussene hadde endt opp nettopp som brakker, både i Sporveien og hos private. I 1969 skulle Sporveien selge eller skrote en rekke slike forhenværende busser. Av en eller annen grunn var tidligere A-177 den eneste som hadde motoren i behold, og den ble derfor valgt ut og kjøpt for 500 kr.
Restaureringen startet i det små i 1985. Siden er det med enkelte opphold blitt jobbet jevnt og trutt med restaureringen. Bunnrammen bak bakhjulet måtte lages ny, likeledes er stenderverk og plater i hovedsak fornyet. I 2007 var karosseriet på det nærmeste ferdig. Neste utfordring er å gjenskape interiøret, som med unntak av førersetet og noen detaljer rundt førerplassen mangler helt. Til hjelp har man noen tegninger samt fotografier av den foregående typen. Man kan spørre seg om dette blir en helt ny buss. Det er det jo på mange måter, men samtidig bruker man så mye man kan av den originale A-177. Historien til bussen, dens forløpere, dens arvtagere, samt arbeidet med restaureringen.Oslo Sporveier nr 991
(ex OS nr 191)
Byggeår
1936
Karosseri
Strømmen
Chassis
Strømmen
(selvbærende)
Motor
Hall-Scott ABHS 25
Ytelse
117 HK
Lengde
9,50 m
Bredde
2,30 m
Akselavstand
5,00 m
Egenvekt
5,00 tonn
Sitteplasser
26
Ståplasser
29
I drift som
A-191 (1936-1948)
A-15991 (1948-1957)
Dette er en 1936-modell B6 turbinbuss som har tilbrakt et halvt århundre skjult inne i et hus på Mesnali, øst for Lillehammer. Et skikkelig varp for den som samler på den legendariske selvbærende modellen fra Strømmen, og LTF har alle kjente eksemplarer av arten, fire i alt. En identisk modell med ukjent identitet ble hentet på Ljabru for ti år siden, mens vi har to av type B7, OS 744 som ble funnet på ei øy i Lyseren i 1981, og OS 745 som har vært museumsbuss siden 1959.
Turbinbussene er landeveiens svar på gullfisk-sporvognene, og begge deler er innovativ norsk teknologi og design fra Strømmens Værksteds storhetstid. Både turbinbusser og gullfisker hadde selvbærende karosseri i aluminium. Turbinbussene hadde dessuten uavhengig fjæring på alle hjul, motor liggende under gulvet, og det spesielle turbingiret, en forløper til automatgiret. Kjælenavnet ”flodhest” henspeiler på de runde formene og den grå fargen.
A-191 var det opprinnelige nummeret på denne bussen, som ble registrert 29. desember 1936. Men i 1948 måtte den avgi det korte nummeret, og ble isteden hetende A-15991, hvilket bekreftes av et skilt inne i bussen. I 1957 var det slutt for alle busser av type B6, og to av dem ble da fraktet opp til Mesnali, der de skulle brukes til innkvartering for en leirskole, som ble innviet året etter. Etter bare noen få år ble det bygd vegger og tak rundt de to bussene, og ikke lenge etter ble den ene bussen fjernet. Huset var nå matsal, og den gjenværende bussen ble brukt som kjøkken.Flere var interessert i å overta bussen, et lokalt museum, privatpersoner, det var ingen selvfølge at den skulle tilbake til Oslo. Men da vi i 2008 fikk høre at huset skulle rives og bussen fjernes, nølte vi ikke med å slå til. Prisen for bussen var rett og slett at vi rev huset rundt, og dermed fikk vi noe helt annet å gjøre enn våre normalt oppbyggelige aktiviteter. Bussen ble fraktet med lastebil til Vinterbro i november 2008.
Tilstanden til A-191 er svært god, tatt i betraktning at den er en 1936-modell som ikke før i 2008 ble et bevaringsobjekt. At den mangler motor og det ene forhjulet er ikke noe problem, slikt har vi på lager. Dører og stoler er også borte, og dessverre har noen kappet den en gang så flotte stjerten i hekken. Men alt i alt er den et svært godt emne til et restaureringsprosjekt, og det som mangler skal enkelt kunne erstattes.
Oslo Sporveier nr 745
.jpg)
Byggeår
1939
Karosseri
Strømmen
Chassis
Strømmen (selvbærende)
Motor
Hall-Scott ABHS 25
Ytelse
117 HK
Lengde
9,30 m
Bredde
2,30 m
Akselavstand
5,00 m
Egenvekt
5,58 tonn
Sitteplasser
26
Ståplasser
29
I drift som
A-15745 (1939-1959)
Strømmens Værksted startet i 1929 på oppdrag fra Oslo Sporveier å produsere lettvektsbusser ved bruk av aluminium og ved å la chassiset være en integrert del av karosseriet, eksemplifisert ved den bevarte A-177 fra 1932. I den delvis selvbærende konstruksjonen var det brukt både stål, aluminium og treverk. Neste skritt i utviklingen var å lage en buss utelukkende av aluminium, og prototypen så dagens lys i 1935.
Den lå på alle måter langt foran sin tid; selvbærende karosseri, helt i aluminium, uavhengig fjæring på alle hjul, motoren liggende under gulvet, halvautomatisk gir. Karosseriet uten utstyr var så lett at fire mann kunne bære det, og i driftsklar stand veide bussen kun fem tonn. Det strømlinjeformede karosseriet ble understreket av en dråpeformet hale, som et par år senere skulle gi inspirasjon til den velkjente fasongen på gullfisk-sporvognene. Prototypen ble fulgt opp av en serieproduksjon på 30 busser i 1936-37, kalt type B6. Så langt vi kjenner til var dette verdens første serieproduksjon av selvbærende busser.
Typen gikk under navnet ”turbinbusser”, men ble også kalt ”flodhester”, åpenbart på grunn av fargen og de runde formene. Turbinbuss henspeiler på girkassen, som var en dreiemomentomformer eller ”converter”, oppfunnet av svensken Alf Lysholm tidlig på 30-tallet, og en viktig bestanddel i noen typer automatkasser. Når man kommer opp i hastighet forbikobles dreiemomentomformeren i turbinbussen manuelt med en girspak, som også står i forbindelse med en clutch og derfor er noe tung å bevege.I 1938-39 ble det levert ytterligere 40 turbinbusser, kalt type B7. På denne serien ble den fine stjerten sløyfet, men beholdt skulpturen av et eksosrør, som riktignok likevel ble fjernet en del år senere. Bortsett fra det var det kun små detaljer som skilte, bl.a størrelsen på ventilasjonsinntaket over frontvinduene.
Vår buss, A-15745, hører til blant de sist leverte, fra året 1939. De bensindrevne turbinbussene fikk et uvanlig langt liv, for de siste av dem ble ikke tatt ut av trafikken før i 1959. Huggingen av den var allerede blitt satt i gang da den ble reddet av Sporveiens driftsingeniør Finn W. Orre, og satt til side for bevaring. Dessverre hadde man rukket å ødelegge setene i den, de er midlertidig erstattet med seter fra en buss av typen WM. Men når vi en dag får råd vil vi få laget riktige seter etter tegninger vi har.
I 1989 ble bussen formelt overtatt av Sporveismuseet, satt i stand og registrert på ny. Vi er ute og kjører en gang i blant. Når vi har råd. For åtte liter bensin på mila går med, og vel så det.
NSB Kongsvingerrutene nr D-14849
Byggeår
1955
Karosseri
Larvik
Chassis
Volvo B614F
Motor
D67
Ytelse
115 HK
Lengde
11,17 m
Bredde
2,30 m
Akselavst.
5,20 m
Egenvekt
6,63 tonn
Sitteplasser
44
Ståplasser
0
I drift som
F-30151 (NSB Veholtruten 1955-1956)
F-30151 (NSB Krøderenrutene 1956-1969)
D-14849 (NSB Kongsvinger-rutene 1970-1976)
Denne bussen ble i 1955 levert til NSB Veholtruten, en rute som gikk fra Hønefoss over Ask til Veholt i Buskerud. Ruten hadde vært privatdrevet frem til 1954, da den ble overtatt av NSB. Allerede i 1956 ble NSB Veholtruten, som da kun hadde to busser, innlemmet i NSB Krøderenrutene.
I juni 1969 ble bussen solgt videre til NSB Kongsvingerrutene. Før den ble satt i trafikk igjen i april 1970 gjennomgikk den en full renovering av interiøret. Den fikk nå nye seter fra VBK, og Respatex-veggplater med imitert treverk. I 1976 ble den tatt ut av rutetrafikk og solgt til en privatperson i Ski. I 1978 ble den solgt videre og registrert som BL 57463 av Asker Heimeverns Ungdomsavdeling. Den skal også ha vært benyttet av Asker Rød Korps Hjelpekorps. I 1980 ble den avskiltet og satt til å forfalle. Et par år senere ble den kjøpt av LTF-medlem Hans Martin Kollerød og donert til foreningen. Bussen var nå i en rustrød farge, motoren gikk som en klokke, men bremsene trengte overhaling. I 1987 ble den lakkert som blå NSB-buss igjen, men først i 2005 ble den satt i kjørbar stand og registrert
De Blå Omnibusser nr 428
Byggeår
1956
Karosseri
VBK
Chassis
Scania-Vabis BF71-61
Motor
D641
Ytelse
135 HK
Lengde
12,40 m
Bredde
2,40 m
Akselavst.
6,10 m
Egenvekt
7,67 tonn
Sitteplasser
39
Ståplasser
22
I drift som
A-15428 (1956-1969)
De Blå Omnibusser foretok i årene 1953-1956 en omfattende fornyelse av vognparken. Det ble kjøpt 14 busser med Scania-Vabis BF71-chassiser, fem med Scania-Vabis B71, to med Daimler D650H og to med Volvo B638-chassiser, alle med lettmetallkarosserier fra Vestfold Bil og Karosseri. Kun tre av disse hadde ”binge”, også kalt ”brønn”, dvs en nedsenket plattform med dør helt bak. A-15428 var en av disse ”bingevognene” som vanligvs ble benyttet på rute 67 til Trasop. Med dobbel dør bak var imidlertid nr 428 den eneste av sitt slag. Den ble tatt ut av trafikk i 1969 og solgt til en tekstilforhandler på Hellerudsletta.
I mange år ble den benyttet som lagerlokale for tekstilfirmaet, dessverre uten innredningen i behold. I 1988 fikk LTF overta bussen. Restaurering er igangsatt, har dessverre måttet stilles i bero da vi mangler bærebjelken for motoren. Tips om gamle vrak med samme type chassis vil være svært velkomment.
Oslo Sporveier nr 720
.jpg)
Byggeår
1964
Karosseri
VBK
Chassis
Leyland WM LERT 2/1
Motor
680/76E
Ytelse
150 HK
Lengde
12,35 m
Bredde
2,45 m
Akselavstand
6,10 m
Egenvekt
8,85 tonn
Sitteplasser
30
Ståplasser
55
I drift som
A-15720 (1964-1977)
Leveransen av det som skulle bli 130 busser av typen Leyland Royal Tiger Worldmaster, gjerne kalt Worldmaster eller bare ”WM”, startet i 1956 og varte helt til 1964. Alle chassisene var like, utstyrt med midtliggende motor under gulvet og halvautomatisk girkasse av merket Wilson. Karosseriene ble levert av forskjellige norske fabrikker - Strømmens Værksted, Larvik Karosserifabrikk, Vestfold Bil og Karosseri og Hønefoss Karosserifabrikk. Den mest typiske WM-typen er representert ved en annen bevart buss, nr 930 bygd på Strømmen i 1958.
Nr 720 representerer de to siste seriene, begge levert av VBK i henholdsvis 1962 og 1964. VBK hadde også i 1958 levert en liten serie som har flere fellestrekk med disse. Og det bekrefter bare at 720 var svært så gammeldags i 1964, kontrasten til de første Büssingene fra året etter var om mulig enda større. Nr 720 var i trafikk til 1977, og med den forsvant også de siste legendariske sølvbussene.De Blå Omnibusser nr 465
Byggeår
1965
Karosseri
VBK
Chassis
Volvo B65508
Motor
D96AL
Ytelse
150 HK
Lengde
12,30 m
Bredde
2,35 m
Akselavst.
6,00 m
Egenvekt
9,25 tonn
Sitteplasser
46
Ståplasser
0
I drift som
A-15465 (1965-1978)
Dette er en klassisk VBK-modell fra perioden 1958-1965. Vestfold Bil og Karosseri leverte i 1964 denne manuelt girede halvturist-utgaven til De Blå Omnibusser, sammen med fire andre. Busselskapet og fabrikken hadde felles eiere og kundeforholdet var trofast. Nr. A-15465 hadde utstyr for sjåføropplæring, og bak et lokk ved første sete på høyre side finner vi fremdeles spaken som instruktøren kunne betjene luftbremsen med. Etter fire år som turvogn ble den satt inn som rutevogn eller som ekstravogn i rushtiden.Etter at bussen ble tatt ut av rutetrafikk ved årsskiftet 1977-78 ble den solgt til Majorstua Sjåførskole, der den ble brukt som skolevogn. I 1982 ble den kjøpt av en privatperson og ombygd til transportvogn for rallybiler. I den forbindelse ble hekken kraftig endret, det ble bygd inn luker og en utrekkbar rampe, slik at det gikk an å kjøre inn en hel bil. Resten av bussen fikk campinginnredning. I 1993 kjøpte bussentusiasten Ragnar W. Sørensen bussen, og fikk deretter noen venner til å hjelpe seg med å restaurere den tilbake til blåbuss. Første utfordring var å rekonstruere hekken, der det nå var bygd inn store luker, og å gjenoppbygge gulvet i den bakre delen av bussen. De originale setene var dessverre fjernet. De er midlertidig erstattet med skaiseter av samme type som tilsvarende blåbusser hadde, men målet er å få tak i slike plysjseter som satt der i 1965. I 2004 overdro Sørensen eierskapet til Lokaltrafikkhistorisk Forening. Bussen er registrert og kjørbar og kan leies til turkjøring.
Oslo og Follo Busstrafikk nr 67
Byggeår
1968
Karosseri
VBK
Chassis
Volvo B57-65
Motor
TD70A
Ytelse
185 HK
Lengde
13,20 m
Bredde
2,40 m
Akselavst.
6,50 m
Egenvekt
8,93 tonn
Sitteplasser
52
Ståplasser
0
I drift som
A-15667 (OFB 1968-1993)
A-15667 er en av to halvturistbusser OFB fikk levert av VBK i 1968. I tillegg hadde OFB tre vanlige rutevogner med samme karosseri. På midten av 70-tallet ble plysjsetene med nakkestøtter i de to halvturistbussene byttet ut med nye plysjseter med høy rygg, og bussene brukt mer i vanlig rutetrafikk, mest som ekstravogner. Setene vis-à-vis bakdøren kunne tas ut etter behov, slik at man bl.a kunne ta med barnevogner. På samme tid fikk nr 67 nytt internnummer 401, men beholdt sitt gamle registreringsskilt. Inn på 80-tallet ville det vært tid for pensjonering, men med en fortid som turbuss og fremdeles i god stand ble bussen beholdt til skolekjøring, da man nå ønsket den bevart for ettertiden.
I 1993 ble den overdradd til den nystiftede Motorklubben i OFB, og oppussing påbegynt. I 2001 ble bussen overtatt av turbiloperatøren Aarø Automobilselskap i Drammen (som senere har gjort gjenbruk av navnet Oslo og Follo Busstrafikk, men som ikke må forveksles med det gamle selskapet), og den ble på ny registrert som A-15667. I 2001 ble bussen også lakkert, og fikk da tilbake den opprinnelige sølvfargede toppen (som på 70-tallet var blitt hvit). Den hadde nå også fått tilbake seter tilsvarende det den en gang hadde hatt, men den mangler nakkestøttene. Samme år kjøpte familien Gjestang A-15667 tilbake, den samme familien som frem til 90-tallet hadde drevet OFB-selskapet. I 2007 overlot Gjestangs bussen vederlagsfritt til Sporveismuseet. Bussen er registrert og kjørbar og kan leies til turkjøring.Oslo Sporveier nr 835
Byggeår
1969
Karosseri
Büssing Präfekt 13D
Chassis
Büssing VS110V (selvbærende)
Motor
U7-150
Ytelse
155 HK
Lengde
11,30 m
Bredde
2,45 m
Akselavstand
5,40 m
Egenvekt
7,95 tonn
Sitteplasser
36
Ståplasser
36
I drift som
A-15835 (OS 1969-1985)
Oslo Sporveier fikk i årene 1965-1969 levert ialt 89 helbygde busser med selvbærende karosseri fra den tyske fabrikanten Büssing. De var Sporveiens første busser med luftfjæring, og de var bygd for enmannsbetjening. Den første serien hadde kun en enkelt dør foran, og halvautomatisk gir som ble manøvrert med en liten pinne på rattstammen, derav navnet ”pinnevogner”. Fra og med den tredje serien fra 1967 fikk alle helautomatisk gir, og de to siste seriene fra 1968 og 1969 skilte seg utseendemessig ved å ha en flatere front.
Büssingene hadde ekstremt god svingradius, med en front som gikk henimot sidelengs ved fullt rattutslag, var mer komfortable og lettkjørte enn tidligere men også mange busser som var nyere, og var derfor populære blant sjåførene til tross for en svært så begrenset trekkraft i lange bakker. I 1978 begynte utrangeringen av de første. Det strakte seg til 1985, da bl.a nr 835 ble tatt ut av trafikken og gitt til LTF. Bussen har siden 1993 vært registrert og kjørbar, og kan leies til turkjøring.Oslo og Follo Busstrafikk nr 431 (ex nr 22)
.jpg)
Byggeår
1976
Karosseri
Arna
Chassis
Volvo B58-65
Motor
THD100D
Ytelse
260 HK
Lengde
12,40 m
Bredde
2,50 m
Akselavst.
6,50 m
Egenvekt
9,65 tonn
Sitteplasser
48
Ståplasser
25
I drift som
BL 45822 (OFB 1976-1997)
BL 45822 (NB 1997-1998)
OFB var det første busselskapet i Oslo-området som kjøpte busser fra Arna Bruk, karosserifabrikken lie utenfor Bergen. Senere skulle det komme mange busser fra Arna hit, men OFB var alene om å ha denne karosserimodellen med den typiske Arna-fronten som var å finne ved så mange vestlandske selskaper. Karosseriet er bygget på et Volvo B58-65 chassis med manuelt giret underliggende motor.Vår buss, med registreringsnummer BL 45822, ble levert i 1976. Den ble satt i trafikk på rute 79 Grorud - Hauketo, senere på rute 73 Lysaker - Tårnåsen. Opprinnelig utgjorde de to siste sifrene på registreringsskiltet internnummeret 22, men det ble endret til 431 på 1980-tallet. Ved det store rutebiltreffet i Oslo i mai 1998 ble 431 vist frem blant andre veteranbusser. På det tidspunktet var den ennå i trafikk, nå eid av Norgesbuss AS, som hadde kjøpt OFB. LTF fikk senere samme år overta bussen for bevaring. Den har noen rustskader i chassiset, som må utbedres før den igjen kan sertifiseres, men ellers er bussen i god stand. Opprinnelig hadde bussen et litt annet fargedesign i fronten, som kan ses på et eldre bilde av Jostein Overå (femte bilde under, fra www.ofb-busser.no ).
Oslo Sporveier nr 964Byggeår
1977
Karosseri
MAN
Chassis
MAN SL200 (selvbærende)
Motor
D2566
Ytelse
220 HK
Lengde
11,27 m
Bredde
2,50 m
Akselavstand
5,60 m
Egenvekt
9,23 tonn
Sitteplasser
38
Ståplasser
39
I drift som
DC 43251 (1977-1996)
På 1960-tallet satte den tyske foreningen for kollektivtransportselskaper, Verband Öffentlicher Verkehr, seg som mål å lage en norm for bybusser, i første omgang på vitale mål som lengde, døråpninger, plassering av dieselpåfylling etc. På sikt skulle også deler være ombyttbare uavhengig av fabrikant. De første bussene som var bygd etter VÖV-normen kom i 1968, en av dem ble faktisk prøvd i Oslo året etter, og i 1971-72 ble det kjøpt 19 slike busser fra Büssing.
Det ble også utviklet en egen norm for tyske langrutebusser, STÜLB. De fikk en front som var litt mer rund i fasongen, noe som flere av kjøperne ønsket også på bybussene. MAN Büssing introduserte type SL200 i 1973, og kundene kunne nå velge mellom den flate VÖV-fronten og den rundere STÜLB-fronten.I 1975 bestilte AS Oslo Sporveier de første 28 bussene av MAN type SL200. Men det som var standard i Tyskland kunne selvsagt ikke være standard her hjemme, men ønsket bedre plass mellom setene og høyere under taket, så det ble laget en spesialvariant for Oslo med opphøyet tak over midtgangen, seter med mer tilbakelente rygger, og karosseriet måtte forlenges med 17 cm. Andre ting som avvek fra standardutførelsen var innelukket førerplass med ekstra kollisjonsbeskyttelse, langbenker over forhjulene, ekstra stor dieseltank på 300 liter, riflet gulvbelegg og utvendig helsveiset aluminiumskledning.
Året etter fulgte ytterligere 25 busser, identiske med de første, pluss at de hadde automatgir med retarder. Automatkasse med retarder fungerer slik at den bremser bussen ved å snu oljestrømmen i kassen. Denne måten å bremse på reduserer bremseskoenes slitasje til en tiendepart. I 1977 fulgte 15 nye, i 1978 syv og 1979 seks, tilsammen 81 nesten helt like busser. De to siste seriene hadde fått større skiltkasser i fronten, den siste serien hadde dessuten plysjseter.På slutten av 70-tallet oppdaget man et problem, flere av bussene røk i sveiseskjøtene slik at gulvet revnet og hekken sank ned. Årsaken kan ha vært den ekstra vekten, men det ble også lagt skyld på Oslo-gatenes generelle tilstand. Uansett grunn, busser som ikke tåler dårlige Oslo-gater er heller ikke et godt salgsargument, MAN kom derfor til enighet om å forsterke rammepartiet i hekken, noe som holdt bra resten av bussenes levetid. Uavhengig av det første problemet ble også platekledningen byttet ut tidlig på 80-tallet, og alle bussene fikk nå korte plater som var delt med lister.
Det ble i 1985-86 kjøpt inn ytterligere ti busser av typen MAN SL200, populært kalt ”GT” da de hadde høyere motorkraft, samt at man noe tidligere hadde kjøpt en demonstrasjonsvogn, slik at det totale antall SL200 kom opp i 92 enheter. Dette var en av de mest tallrike busstypene, og den skulle prege bygatene i nærmere 20 år. Da de siste bussene ble tatt ut av trafikken i 1996, og LTF skulle velge ut en SL200 for bevaring, var det viktig å få en fra de mest typiske og tallrike delleveransene. Nr 964 var nå den eneste som oppfylte kriteriene, men den tekniske tilstanden var alt annet enn god. Type SL200 er en selvbærende buss med et gitterrammeverk under gulvet, og store deler av rammeverket var rustent. Restaureringen ble påbegynt i 2007, og det er foretatt omfattende sveisearbeider, delvis av firmaet Extra Servicepartner og delvis av Unibuss’ verksted. Ved årsskiftet 2009/2010 er de verste jobbene unnagjort, og legging av gulv og ny platekledning kan snart påbegynnes.Oslo Sporveier nr 717
.jpg)
Byggeår
1981
Karosseri
VBK
Chassis
Volvo B10M
Motor
THD100DA
Ytelse
242 HK
Lengde
17,55 m
Bredde
2,50 m
Akselavstand
5,50/7,20 m
Egenvekt
14,12 tonn
Sitteplasser
51
Ståplasser
67
I drift som
KZ 29479 (1981-1996)
Oslo Sporveiers første leddbusser ble levert i 1981og satt inn på rute 20. De 15 bussene var de første som ble utstyrt med dørautomatikk. Hver dør stenger uavhengig av de andre etter fire sekunder, dersom ingen står i døråpningen og sperrer for lyset i fotocellen. Bussens parkeringsbremse står fast så lenge en av dørene står åpen. Parkeringsbremsen går også automatisk på dersom sjåføren prøver å ta en krappere sving enn det leddkonstruksjonen tåler, men først får han et akustisk varsel. Den underliggende motoren driver annen aksel, mens tredje aksel svinger etter hvilken vinkel bakparten står i. Hjulene på tredje aksel sporer bare et par desimeter innenfor banen til hjulene på annen aksel, derfor kan man plassere seg ganske tett opp til fortauskanten før man svinger rundt et hjørne. Ulempen med sving på bakre aksel er at bakparten også svinger ut, mens sjåføren ikke lenger kan se hvor tett på andre kjøretøyer har lagt seg etter at svingen er påbegynt. Hvor stort problemet var kunne telles på antallet bulker bakerst.
De første leddbussene ble i 1983-85 etterfulgt av tilsammen 19 leddbusser med samme chassistype, men nå med karosseri fra Arna, ettersom VBK i mellomtiden hadde innstilt bussproduksjonen. Senere kjøp av leddbusser har vært basert på hekkmotor og drift på bakerste aksel, som ikke er svingbar og følgelig mer plasskrevende.
VBK-leddbussene ble etter hvert satt inn på andre ruter, og endte som erstatningsbusser på trikkelinje 17. Nr 717 ble overtatt av Sporveismuseet i 1996. Andre busser ble solgt, og en av dem er senere blitt observert i Estland. Nr 717 er registrert og kjørbar, og kan leies til turkjøring.
BO-bussene nr 46
Byggeår
1964
Karosseri
T. Knudsen
Chassis
Scania-Vabis BF76 /
W. Vetter
Motor
D11 R21
Ytelse
190 HK
Lengde
16,60 m
Bredde
2,40 m
Akselavst.
5,25/6,05 m
Egenvekt
11,70 tonn
Sitteplasser
70
Ståplasser
39
I drift som
H-6629 (1964-1986)
Oslo Sporveier fikk sine første leddbusser fra VBK i 1981. Men hovedstaden var den gang ei den første til å ta i bruk leddbusser. I 1964 bygde karosserifabrikken T. Knudsen den første leddbussen på et vanlig Scania-Vabis BF76-chassis, og et tilhengerunderstell med sving på bakhjulene fra den tyske bussfabrikanten Walter Vetter. Sistnevnte hadde siden 50-tallet hatt erfaring med å bygge leddbusser. Bakhjulene svinges ved hjelp av stag, og utslaget bestemmes av vinkelen mellom for- og bakpart. Frem til 1967 ble det produsert i alt ti slik busser, fire til BO-bussene i Skien/Porsgrunn, to til Glombuss i Sarpsborg, to til Torridalens Bilruter i Kristiansand, en til Fjerdingen Busstrafikk i Skogn i Sør-Trøndelag, og én ble eksportert til Södra Hjalmarstranden Trafik AB for trafikk i Örebro i Sverige.
BO-bussene nr 46, med T. Knudsens byggenummer 1035, er den aller første av dem. Den ble benyttet på ruter mellom Skien og Porsgrunn og var i trafikk til omkring 1983. Den beholdt skiltene til 1986, og var en tid disponert av Grenland Veteranbilklubb. I 1986 ble den overtatt av LTF, og registrert som DE 90353. Den har vært utsatt for innvendig hærverk og graffiti, og ikke vært benyttet siden 1993. Den er likevel i relativt god stand, og venter bare på at ressursene til en istandsettelse skal åpenbare seg.Sporveisbussene nr 793
(ex Oslo Sporveier nr 793)
Byggeår
1987
Karosseri
Arna
Chassis
Volvo B10R
Motor
THD100EB
Ytelse
245 HK
Lengde
12,20 m
Bredde
2,50 m
Akselavstand
5,90 m
Egenvekt
10,70 tonn
Sitteplasser
38
Ståplasser
35
I drift som
SR 18712 (OS 1987-1997)
SR 18712 (SB 1997-2005)
I 1987 fikk Arna Bruk det som skulle bli landets største enkeltbestilling av busser gjennom tidene, 66 bybusser med Volvo B10R-chassiser til AS Oslo Sporveier. Året før var det blitt levert 13 tilsvarende busser med en litt annen front (nr 749-761). Leveringen av de 66 nye bussene (nr 762-827) ble fordelt over et år, frem til april 1988. De fem siste bussene ble levert som halvturistvogner med leselys og med flere seter, ellers var bussene helt like. I 1997 ble alle bussene med over fra AS Oslo Sporveiers bussdivisjon til det nyopprettede og mer selvstendige selskapet AS Sporveisbussene. Fra 2003 ble de kjørt av ansatte i Nexus AS (i dag kalt Unibuss), et rent driftsselskap og datterselskap til AS Sporveisbussene, der sistnevnte stod som eier av bussene.
Dette er kanskje de mest komfortable busser Sporveien noen gang har hatt, og helt til siste dag foretrukket av mange sjåfører fremfor nyere lavgulvbusser. De siste ble tatt ut av trafikken i 2005. Samtidig ble nr 793 tatt ut til bevaring og påkostet både utvendig lakkering og teknisk overhaling av Sporveisbussene/Unibuss, som ennå står som eier av bussen. Sporveisbussenes Turbiler og Sporveismuseet disponerer bussen i fellesskap, og den kan leies til turkjøring.
Sporveisbussene nr 932
(ex Oslo Sporveier nr 932)
Byggeår
1997
Karosseri
Arna
Chassis
Volvo B10LA
Motor
THD104KB
Ytelse
286 HK
Lengde
18,00 m
Bredde
2,50 m
Akselavstand
5,20/6,20 m
Egenvekt
17,00 tonn
Sitteplasser
46
Ståplasser
64
I drift som
SR 89932 (OS 1997-1997)
SR 89932 (SB 1997-2008)
Lavgulvepoken begynte med MAN-leddbusser i 1992, og MAN har vært det dominerende merket i Oslo Sporveiers Bussdivisjon, senere Sporveisbussene. I 1996 begynte imidlertid Arna Busser AS å produsere lavgulvbusser på chassiser av typen Volvo B10LA. Oslo Sporveier fikk 12 stykker, mens OFB kjøpte fire av samme type. Sporveien hadde også syv stykker av single-varianten B10L med tilsvarende karosseri. Arna hadde produsert busser siden 1947, og for Oslo Sporveier også i et stort antall på 80-tallet. Men nå var det begynt å gå dårlig for bedriften, og bare noen uker etter at 932 forlot fabrikken var Arna konkurs. 932 har byggenummer 4438. Aller siste byggenummer var 4449, men det satt på en buss som var blitt levert tidligere enn vår.
Nr 932 ble registrert 25. februar 1997 på AS Oslo Sporveier. 1. juli samme år ble den omregistrert med det nyopprettede selskapet Sporveisbussene AS som eier. Type B10LA var komfortable busser med litt for svak motor, så de ble snart forvist fra de tunge bylinjene til lettere oppgaver. I 2003 ble datterselskapet Nexus Trafikk opprettet for å kunne delta i anbudsutsettingen av bussruter. 932 kom da til å kjøre for Nexus Trafikk, og ble merket med dette navnet. I 2007 endret Nexus navn til Unibuss. Men eierskapet til bussen forble i Sporveisbussene, helt til den ble avstilt i 2008. Den var da landets første bevarte lavgulvbuss, og samtidig den hittil yngste veteranbussen med bare 11 år i trafikken. Bussen er registrert og kjørbar og kan leies til turkjøring.
T-Bane
T-banen som alle vet går igjennom nesten hele Oslo. Den har forandret seg en stor del. Og jeg skal få inn det meste av infomasjon på alle vogner. T-Banen i Oslo åpnet i 1928.
T-banen i Oslo er Norges eneste undergrunnsbane og utgjør sammen med bytrikken og NSBs tog det skinnegående kollektivtransportsystemet i Oslo og Bærum. Selv om T-bane er en forkortelse for tunnelbane, går store deler av banens spor over bakken, særlig utenfor sentrum. Dagens T-banesystem består av 92 stasjoner (hvorav 16 ligger innendørs eller under bakken).
Banen drives av Oslo T-banedrift, et datterselskap av Kollektivtransportproduksjon AS, på oppdrag fra Ruter As. Rundt 268 000 mennesker bruker daglig (73 millioner i året) T-banen i Oslo, og nærmere hver tredje motoriserte reise til og fra sentrum i rushtiden skjer med T-banen, noe som gir den «avgjørende betydning for byens funksjonsdyktighet»
T-banen i Oslo går tradisjonelt under to forskjellige navn. I Oslo vest og Bærum, der T-banen heller har preg av forstadsbane og i svært liten grad er en tunnelbane, kalles den av historiske grunner for «trikken».
Oslo øst, der egentlig tunnelbane er mer vanlig, kalles den «T-banen» eller «banen». Det «østlige» navnet er innført som offisiell betegnelse på hele nettet. Til midten av 1990-tallet var de vestlige og østlige linjene adskilte og det var endel forskjeller i f.eks. billettsystem. Navnet T-bane er ifølge Ruter foreldet, og selskapet uttalte våren 2010 at det planlegger å erstatte det med betegnelsen «Metro», «i tråd med hva som er den internasjonale betegnelsen». Dette forslaget er ledd i en større plan om å lette tilgangen til kollektivtilbudet. Selskapet har allerede begynt å fase inn det nye navnet.
T-banen i Oslo har siden 2006 hatt seks linjer i drift:
Frognerseteren–Ellingsrudåsen (Holmenkollbanen og Furusetbanen)
Østerås–Ellingsrudåsen (Røabanen og Furusetbanen)
Sognsvann–Mortensrud (Sognsvannsbanen og Østensjøbanen)
Ringen–Bergkrystallen (T-baneringen og Lambertseterbanen)
Storo–Vestli (T-baneringen og Grorudbanen)
Bekkestua–Ringen (Kolsåsbanen og T-baneringen)T-banens historie kan skrives helt tilbake til 1898, da Holmenkollbanen startet sin trafikk mellom Majorstuen og Holmenkollen (senere Frognerseteren). Systemet kan imidlertid ikke kalles tunnelbane før i 1928, daUndergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret ble åpnet som Skandinavias første. Med denne tunnelen kom passasjerene på de vestlige banene raskt til byens sentrum. Plattformene var høye og vognene brede som i dag, men ellers ble de regnet som «trikk» og hadde bl.a. konduktør og strømforsyning fra luftledning via taket som vanlige trikker. Dette er grunnen til at T-banen i Oslo vest (og Bærum) ofte omtales som «trikken» (dette skyldes imidlertid gamle vaner heller enn tekniske forskjeller, for både i øst og vest hadde flere av banene vært i drift før de ble undergrunnsbane eller T-bane).
Det var først med den offisielle åpningen av de fire østlige banene i 1966 at «T-banen» slik den fremstår i dag egentlig oppsto. Denne åpningen medførte imidlertid ingen endringer for undergrunnsbanen i vest, som ennå var fysisk adskilt i sentrum.
De vestlige forstadsbaner
Holmenkollbanen
Holmenkollbanens nedgang ved Nationaltheatret stasjon i 1935
Holmenkollbanen ble satt i drift mellom Majorstuen og Besserud stasjon i 1898 og var da Nordens første forstadsbane og Norges første jernbanelinje med elektrisk drift. Den ble bygget og drevet av det private selskapet A/S Holmenkolbanen. Opprinnelig hadde bare strekningen mellom Majorstuen og Slemdal dobbeltspor,men ble i 1905 utvidet til dobbeltspor frem til Besserud. I 1916 ble den forlenget tilFrognerseteren, og i 1928 åpnet undergrunnsbanen mellom Majorstuen og Nationaltheatret. I forbindelse med byggingen av Tryvannstårnet ble linjen forlenget til Tryvann, en strekning som ble fjernet da tårnet var ferdig. Etter at Tryvann Vinterpark ble åpnet og senere utvidet, har det vært diskutert å forlenge banen hit, men ingen vedtak er ennå gjort.
I følge Ruter blir en «Tryvannsbane så ulønnsom at den vil kreve et tilskudd på minst 1 500 kroner pr. reise», og at «byggingen av banen er kostnadsberegnet til 150 millioner kroner».
Røabanen
Røabanen åpnet i 1912 og het da Smestadbanen. Strekningen brukes også av Kolsåsbanen frem til Smestad og tar av fra den nedlagte Sørbyhaugen stasjon mot Bærum.
Nationaltheatret stasjon med trikk i 1928
Sognsvannsbanen
De første planene for en forstadsbane til Sognsvann ble tegnet av A/S Holmenkolbanen i 1904. Disse planene innebar en linje som skulle ta av fra Gaustad stasjon på Holmenkollbanen og kjøre forbi Geitmyren tilSagene.
Her skulle banen korrespondere med Sagenetrikken. Disse planene ble midlertidig lagt på is, da Holmenkolbanen A/S hadde liten tro på en bane til et så tynt befolket område. Ti år senere begynte befolkningssentra rundt Sogn og Tåsen å reise seg. Aker kommune stiftet i 1917 et eget selskap, A/S Akersbanene, som skulle ta for seg utbyggingen av en bane til Sognsvann. Mens A/S Holmenkolbanen hevdet at de var best egnet til å bygge en forstadsbane i et område de allerede hadde en bane i, mente Aker kommune at det var en dårlig idé å la et privat selskap med kommersielle interesser påta seg rollen som eiendomsutvikler.
Departementet bestemte seg til slutt for Akersbanenes plan, og byggingen ble igangsatt i januar 1922.[10] Arbeidene ble midlertidig stoppet grunnet en arbeidskonflikt i 1924 og ble først i 1933 gjenopptatt. Banen sto ferdig i 10. oktober 1934 med dobbeltspor frem til Østhorn stasjon (som da het Korsvoll) og enkeltspor videre til Sognsvann.
Kolsåsbanen
Lilleakerbanen åpnet som trikkelinje til Lilleaker i 1919, til Haslum i 1924 og til Kolsås i 1930. En forbindelse mellom Lilleakerbanen ved Jar og Røabanen ved Sørbyhaugen åpnet 1942. Den nye forbindelsen Nationaltheatret - Kolsås fikk navnet Kolsåsbanen og ble trafikkert med brede vogner. Trikkene snudde fra samme tidspunkt på Jar, og Lilleakerbanen er fremdeles en del av trikkenettet i Oslo.
Jar stasjon i 1935
Etter krigen ble Røabanen forlenget i flere omganger, men ellers skjedde det svært lite med de vestlige forstadsbanene med hensyn til banenett og stasjoner gjennom de neste 40 årene.
Tidligere hadde alle de vestlige banene endestasjon ved Nationaltheatret stasjon. Tunnelen ble i 1987 forlenget til Stortinget stasjon. Her hadde også de østlige T-baner sin endestasjon, og stasjonen fungerte da som en overgangsstasjon fra 1987 til 1995. Gjennomkjøring var i denne perioden ikke mulig pga. de forskjellige strømsystemene. I 1995 ble vogner med begge strømsystemer tatt i bruk, slik at alle linjer kunne kjøres gjennomgående.
De vestlige linjene var opprinnelig bygget og drevet av private selskaper. A/S Bærumsbanen ble overtatt av Oslo Sporveier i 1971. Sporveien overtar også driften av A/S Ekebergbanen og A/S Holmenkollbanen i henholdsvis 1965 og 1975, men først i 1991 fusjonerer de tre selskapene.
Alle de vestlige banene ble bygget for drift med luftledning, men i dag er Sognsvannsbanen, Røabanen og Holmenkollbanen bygget om til strømskinnedrift, mens Kolsåsbanen for tiden er delvis stengt for oppgradering.
Det østlige T-banenett
Østensjøbanen ble åpnet som trikkelinje fra Vålerenga til Oppsal i 1926 etter midlertidig drift med bytrikk til Bryn siden 1923. Den ble konvertert til T-banestandard i 1967. Den ble siden gradvis forlenget og nåddeMortensrud i 1998.
Lambertseterbanen åpnet som trikkelinje fra Brynseng (på Østensjøbanen) til Bergkrystallen i 1957. Den ble konvertert til T-bane i 1966 og koblet over på den nye T-banestrekningen fra Jernbanetorget tilHelsfyr. Dette var Norges første T-bane.
Grorudbanen åpnet fra Tøyen til Grorud i 1966. Forlenget til Vestli 1975.
Furusetbanen åpnet fra Hellerud (på Østensjøbanen) til Haugerud i 1970. Den er siden gradvis forlenget og nådde Ellingsrudåsen i 1981.
Et felles T-banesystem
De østlige banene ble utvidet vestover til Sentrum stasjon da denne ble åpnet i 1977. I 1987 ble også de vestlige banene forlenget til Sentrum stasjon, og stasjonen endret navn til Stortinget stasjon. I løpet av 1990-tallet ble østlige og vestlige baner slått sammen, slik at de samme togene nå trafikkerer linjen både mot øst og vest. Dermed var fellestunnelen et faktum. Grunnen til at dette ikke ble gjort tidligere, var at de vestlige linjene benyttet luftledning mens de østlige brukte strømskinne.
I 1993 ble Sognsvannsbanen bygget om fra luftledningsdrift til strømskinnedrift. Den fikk i tillegg lengre plattformer og ingen planoverganger. Dette betegnes som metrostandard. Det ble nå kjørt tog fra øst til vest. I 1995 fulgte Røabanen. I juli 2006 ble også Kolsåsbanen stengt for oppgradering til metrostandard. Holmenkollbanen ble dermed den eneste linjen som fortsatt hadde luftledningsdrift, men banen ble kjørt av kombivogner som kunne skifte mellom tilførsel fra de to strømsystemene. Dette skiftet skjedde på Frøen. Den 18. juni 2008 ble det vedtatt at banen skulle oppgraderes til T-banestandard. Dette gjorde det mulig å benytte de nye MX-togene på strekningen. Banen ble stengt for oppgradering 15. mars 2010, og gjenåpnet 6. desember samme år.
T-Bane Parken:
Holmenkolbanen nr 31
Byggeår
1909-10 (ombygd 1949)
Fabrikant
Skabo
Boggier
Skabo
El-utstyr
Westinghouse
Motor
Westinghouse 548a
Ytelse
4x70 kW
Lengde
15,91 m (vognk. 15,51 m)
Bredde
3,10 m
Akselavst.
2,10 m
Boggiavst.
10,30 m
Egenvekt
33,00 tonn
Sitteplasser
74
Ståplasser
60
I drift som
HKB 31 (1910-1949)
HKB 31 (omb. 1949-1978)
Da Holmenkolbanen åpnet i 1898 var materiellet regulære sporvogner, og planen var også at disse skulle følge bytrikken til sentrum. Ti år senere var den tanken forlatt, og man begynte å sysle med planer om tunnel og større vogner. På en reise i USA hadde direktøren sett store brede boggivogner, og slike skulle tjene som modell for Holmenkolbanens neste generasjon vogner.
Boggivognene nr 31-34 ble satt i drift i 1910, fulgt av nr 35-37 i 1912. De hadde teakkledning, og kupeen var delt i to, for røykere og ikke-røykere. I årene 1914-17 fulgte flere boggivogner som skilte seg litt fra de syv første. De hadde plattformer som var 67 cm lengre og hadde lukket førerrom. Utvendig var de best gjenkjennbare på at lanterninetaket var trukket helt ut til endene. Nr 31-37 ble av en eller annen ukjent grunn kalt ”trunker”, de påfølgende for ”panservogner”. Alle vognene var levert med trolleystang, noe som ble supplert med en pantograf i 1924, og fjernet samtidig som de fikk to pantografer i 1928. De opprinnelige motorene på hver 47 kW ble på 30-tallet erstattet av nye med 70 kW.
Fra slutten av 1. verdenskrig og helt frem til begynnelsen av 50-tallet hadde HKB satset på å kjøpe midtinngangsvogner, og endeinngangsvognene 31-37 ble i de siste av disse årene radikalt ombygd med midtinngang. Ved denne ombyggingen ble vognkassen rett og slett saget i to på midten, begge halvdeler løftet og snudd 180 grader slik at endeplattformene nå vendte mot hverandre, og så skjøtet sammen. I hver ende ble det så bygd nye gavlvegger og førerrom. Lengden på vognene ble gjennom dette økt fra 14,1 til 15,5 meter. Nr 35 og 36 ble bygd om i 1946, deretter fulgte nr 34 i 1948, nr 31, 33 og 37 i 1949 og endelig nr 32 i 1950.
Så snudde det plutselig, og man ønsket isteden å ha gjennomstrømningsvogner med store plattformer og brede dører i endene, samt en enkel utgangsdør på midten. 600-serien ble levert slik i 1951, og i 1952 tok man den første av serien 38-42 og bygde om etter samme mønster. Utrolig nok skulle man i 1963 gjennom annengangs total rekonstruering komme til å bygge om også nr 33 og 36 til slike gjennomstrømningsvogner. De øvrige ble dog beholdt som de nå var blitt, og nr 31 og 37 var i trafikk frem til 1978.
Den bevarte nr 31 er altså Holmenkolbanens første store boggivogn fra 1910, men forandret totalt utseende i 1949. I følge fabrikkskiltet er den bygd i 1909, men stod med all sannsynlighet ikke ferdig før tidlig i 1910. Idriftsettelsen på banen fant sted i mars det året. Nr 31 hadde i mange år nyere boggier, av samme type som 500-vognene. Etter at den ble utrangert i 1978 sørget man imidlertid for at den fikk tilbake boggier av original type.
Etter utrangeringen er den blitt lagret på tildels fuktige steder og har dessverre forfalt kraftig. Søstervognen nr 32 er også bevart, vognkassen på denne er i en bedre forfatning, men den mangler helt interiør etter å fungert som arbeidsvogn siden 1968. Skal man restaurere en slik vogn vil det kanskje være regningssvarende å satse på nr 32 og komplettere den med interiørdeler fra nr 31. Men kan man da få seg til å slakte og skrote vogn 31 med over hundre års historie? Ennå finnes muligheten til å rekonstruere vognen slik den så ut i 1910. Det vil være et omfattende arbeide for å komme til et resultat som ikke er så veldig forskjellig fra den totalrestaurerte HKB nr 42. Man kan velge å la kommende generasjoner ta den avgjørelsen dersom man ser seg råd til å oppbevare vogn 31. Vognen disponeres av LTF. Ruter AS ivaretar ansvaret for lagring.
Oslo Sporveier nr 330 (ex HKB nr 258 ex HKB nr 32)
Byggeår
1909-10 (ombygd 1950)
Fabrikant
Skabo
Boggier
Skabo
El-utstyr
Westinghouse
Motor
Westinghouse 548a
Ytelse
4x70 kW
Lengde
15,91 m (vognk. 15,51 m)
Bredde
3,10 m
Akselavst.
2,10 m
Boggiavst.
10,30 m
Egenvekt
33,00 tonn
Sitteplasser
74
Ståplasser
60
I drift som
HKB 32 (1910-1950)
HKB 32 (omb. 1950-1968)
HKB 32 (arb.v. 1968-1972)
HKB-OS 258 (arb 1975-1989)
OS 330 (arb.v. 1989-1994)
Da Holmenkolbanen åpnet i 1898 var materiellet regulære sporvogner, og planen var også at disse skulle følge bytrikken til sentrum. Ti år senere var den tanken forlatt, og man begynte å sysle med planer om tunnel og større vogner. På en reise i USA hadde direktøren sett store brede boggivogner, og slike skulle tjene som modell for Holmenkolbanens neste generasjon vogner.
Boggivognene nr 31-34 ble satt i drift i 1910, fulgt av nr 35-37 i 1912. De hadde teakkledning, og kupeen var delt i to, for røykere og ikke-røykere. I årene 1914-17 fulgte flere boggivogner som skilte seg litt fra de syv første. De hadde plattformer som var 67 cm lengre og hadde lukket førerrom. Utvendig var de best gjenkjennbare på at lanterninetaket var trukket helt ut til endene. Nr 31-37 ble av en eller annen ukjent grunn kalt ”trunker”, de påfølgende for ”panservogner”. Alle vognene var levert med trolleystang, noe som ble supplert med en pantograf i 1924, og fjernet samtidig som de fikk to pantografer i 1928. De opprinnelige motorene på hver 47 kW ble på 30-tallet erstattet av nye med 70 kW.
Fra slutten av 1. verdenskrig og helt frem til begynnelsen av 50-tallet hadde HKB satset på å kjøpe midtinngangsvogner, og endeinngangsvognene 31-37 ble i de siste av disse årene radikalt ombygd med midtinngang. Ved denne ombyggingen ble vognkassen rett og slett saget i to på midten, begge halvdeler løftet og snudd 180 grader slik at endeplattformene nå vendte mot hverandre, og så skjøtet sammen. I hver ende ble det så bygd nye gavlvegger og førerrom. Lengden på vognene ble gjennom dette økt fra 14,1 til 15,5 meter. Nr 35 og 36 ble bygd om i 1946, deretter fulgte nr 34 i 1948, nr 31, 33 og 37 i 1949 og endelig nr 32 i 1950.
Så snudde det plutselig, og man ønsket isteden å ha gjennomstrømningsvogner med store plattformer og brede dører i endene, samt en enkel utgangsdør på midten. 600-serien ble levert slik i 1951, og i 1952 tok man den første av serien 38-42 og bygde om etter samme mønster. Utrolig nok skulle man i 1963 gjennom annengangs total rekonstruering komme til å bygge om også nr 33 og 36 til slike gjennomstrømningsvogner. De øvrige ble dog beholdt som de nå var blitt, og nr 31 og 37 var i trafikk frem til 1978.
Den bevarte nr 32 er altså en av Holmenkolbanens første store boggivogner fra 1910, men forandret totalt utseende i 1950. I følge fabrikkskiltet er den bygd i 1909, men stod med all sannsynlighet ikke ferdig før tidlig i 1910. Idriftsettelsen på banen fant sted i mars det året.
Nr 32 ble i 1968 utrangert som trafikkvogn og tatt i bruk som arbeidsvogn, etter at nr 35 med samme funksjon gikk tapt i en brann. Nr 32 mistet dermed interiøret, og ble malt rød utvendig. Etter en kollisjon ble den ene fronten bygd opp med et annet utseende. I 1975 fikk den nummeret 258, noe som ble byttet til nr 330 i 1980. Den var i bruk til 1994, og ble deretter satt bort med tanke på bevaring, alternativt reservedeler til søstervognen nr 31.
Nr 31 er i dårlig stand, mens nr 32 mangler interiør, kanskje er løsningen da å istandsette nr 32 med interiør fra den andre. Vogntypen markerer også begynnnelsen på de brede forstadsbanevognene, men de har endret utseende markant siden 1910. Skulle man velge å rekonstruere 1910-utgaven innebærer det så mye arbeide at man like gjerne kan velge nr 31. Skjebnen til disse to vognene er derfor ikke avgjort, om den ene eller andre eller begge vil bli bevart. Vognen disponeres av LTF. Ruter AS ivaretar ansvaret for lagring.
Holmenkolbanen nr 42
Byggeår
1917
Fabrikant
Skabo
Boggier
Skabo
El-utstyr
Westinghouse
Motor
Siemens-Schuckert D752 (oppr. Westinghouse 230)
Ytelse
4x70 kW (oppr. 4x47 kW)
Lengde
15,91 m (vognk. 15,51 m)
Bredde
3,18 m
Akselavst.
2,10 m
Boggiavst.
10,30 m
Egenvekt
32,50 tonn
Sitteplasser
64
Ståplasser
60
I drift som
HKB 42 (1917-1975)
OS-HKB 42 (1975-1982)
Da Holmenkolbanen åpnet i 1898 var materiellet regulære sporvogner, og planen var også at disse skulle følge bytrikken til sentrum. Ti år senere var den tanken forlatt, og man begynte å sysle med planer om tunnel og større vogner. På en reise i USA hadde direktøren sett store brede boggivogner, og slike skulle tjene som modell for Holmenkolbanens neste generasjon vogner.
Boggivognene nr 31-34 ble satt i drift i 1910, fulgt av nr 35-37 i 1912. De hadde teakkledning, og kupeen var delt i to, for røykere og ikke-røykere. I 1914 fulgte flere boggivogner som skilte seg litt fra de syv første. De hadde plattformer som var 67 cm lengre og hadde lukket førerrom. Utvendig var de best gjenkjennbare på at lanterninetaket var trukket helt ut til endene. Nr 31-37 ble av en eller annen ukjent grunn kalt ”trunker”, de påfølgende for ”panservogner”. Nr 38-40 ble levert i 1914, deretter nr 41 i 1916 og nr 42 i 1917. Dessuten ble det i 1917 levert enda en, utført som godsvogn med nummeret 91. Vognene var levert med trolleystang, noe som ble supplert med en pantograf i 1924, og fjernet samtidig som de fikk to pantografer i 1928. De opprinnelige motorene på hver 47 kW ble på 30-tallet erstattet av nye med 70 kW.
Fra slutten av 1. verdenskrig og helt frem til begynnelsen av 50-tallet hadde HKB satset på å kjøpe midtinngangsvogner, og endeinngangsvognene 31-37 ble i de siste av disse årene radikalt ombygd med midtinngang. Så snudde det plutselig, og man ønsket isteden å ha gjennomstrømningsvogner med store plattformer og brede dører i endene, samt en enkel utgangsdør på midten. 600-serien ble levert slik i 1951, og i 1952 tok man den første av de eldre og bygde om etter samme mønster. Det var nr 42. Etter dette ble godsvogn 91 ombygd tilsvarende som passasjervogn med nummeret 43, og så fulgte resten av vognene i serien, nr 38-41, deretter nr 101-110, og mot slutten lot man også om nr 33 og 36 fra den første serien bli bygd om. De siste som hadde boggivognenes opprinnelige utførelse med separate plattformer og små inngangsdører var nr 38 og 40 før ombygging i 1955.
De ombygde gjennomstrømningsvognene ble med ett unntak utrangert i perioden 1978-1983. Vogn 42 ble utrangert i 1982 og gitt til LTF. Noen år senere tok man også den tilsvarende vogn 110. Dermed fristilte man nr 42 som kandidat til rekonstruering av første generasjons boggivogner. Den aller første, nr 31, fantes og var bevart, likeledes nr 32, men ombyggingen av disse hadde vært svært omfattende da de ble midtinngangsvogner på 40-tallet. Nr 42 derimot hadde mye av det opprinnelige stenderverket, og i prinsippet var det kun plattformene som var bygd nye i 1952. Midt på 90-tallet ble det gjennom Sporveishistorisk Råd bevilget midler til en slik rekonstruksjon, og arbeidet satt i gang på det gamle HKB-verkstedet under ledelse av primus motor Geir Holme. For anledningen ble også pensjonerte snekkere fra samme verksted hyret inn. Frontene ble enda en gang bygd helt på ny, to endevegger og en skillevegg mellom røyke- og ikkerøyke-kupé likeså, mens en rekke messingdetaljer måtte støpes på ny. HKB 42 stod klar i fordums prakt til banens hundreårsjubileum i 1998. I senere tid har mulighetene til kjøring vært begrenset, og ser nå ut til å forsvinne helt. I 2010 plukkes kjøreledningen på Frognerseterlinjen ned for godt og umuliggjør kjøring med de vognene som i et århundre preget banen.Holmenkolbanen nr 205
Byggeår
1934
Fabrikant
Skabo
Boggier
Skabo
El-utstyr
Siemens-Schuckert / NEBB
Motor
GDTM2305
Ytelse
4x75 kW
Lengde
15,74 m (vognk. 15,30 m)
Bredde
3,10 m
Akselavst.
2,10 m
Boggiavst.
10,00 m
Egenvekt
30,50 tonn
Sitteplasser
72
Ståplasser
50
I drift som
HKB 205 (1934-1975)
OS-HKB 205 (1975-1977)
Sognsvannsbanen ble bygd av selskapet AS Akersbanerne, og de bestilte også bygging av fem vogner fra Skabo. Innen Sognsvannsbanen ble åpnet i 1934 hadde Aker kommune fått større innflytelse på AS Holmenkolbanen, og både drift og vogner ble nå overlatt til dem. Vognene, som ble nummerert 201-205, hadde stilmessig mye til felles med HKBs øvrige midtinngangsvogner, men var teknisk ganske så forskjellige. Motorene var viklet for 300 volt, krevde mindre volum og muliggjorde hjul med mindre diameter. Kontrolleren var svært uvanlig, det var en hovedstrømskontroller bygd i to etasjer, den ene for førende vogn, den andre for en eventuelt tilkoblet vogn via en sterkstrømskabel. I tillegg var det på hver vogn fullt sett med motstander og automatbryter for styring av to vogner. Utstyret ble dog bare prøvd, vognene gikk alltid enkeltvis.De var bygd for Sognsvannsbanen, men ble etterhvert brukt like mye på de andre banene. I 1977 ble typen utrangert for godt, og vogn 205
Bærumsbanen nr 308
Byggeår
1942
Fabrikant
Skabo
Boggier
Skabo
El-utstyr
Siemens
Motor
Dy802a
Ytelse
4x55 kW
Lengde
17,40 m (vognk. 17,00 m)
Bredde
3,13 m
Akselavst.
2,15 m
Boggiavst.
10,00 m
Egenvekt
30,40 tonn
Sitteplasser
72
Ståplasser
88
I drift som
OS-BB 308 (1942-1982)
OS-BB 428 (1982-1993)
Kolsåsbanen startet som en forlengelse av Lilleakerbanen, etappevis åpnet til Avløs i 1924 og Kolsås i 1930. Materiellet var de smale A-vognene som var tilpasset kjøring i bygater. For å gi Kolsåsbanen en raskere innføring til byen bygde man forbindelsen Lysakerelven-Sørbyhaugen for å komme inn på Røabanen og tunnelen til Nationalteatret. På strekningen Jar-Kolsås ble det bygd nye plattformer tilpasset 3,2 meter brede vogner og høy innstigning. Den nye forbindelsen åpnet i 1942.
Allerede i 1939 ble den første bredprofilvognen levert, nr 301. Den var svært lik AS Holmenkolbanens nye stålvogner 113-114, levert samme år. I 1940 fulgte neste vogn til den da planlagte åpningen samme år. Krigen satte imidlertid en stopper for arbeidet, men de to nye vognene kunne pendle mellom Jar og Kolsås for øvelseskjøring. Fra høsten 1941 ble de også brukt til å frakte skolebarn mellom Jar og Valler. På forsommeren 1942 kunne forbindelsen endelig åpne, og nå var også ytterligere seks vogner levert, til og med nr 308. De ble kalt C-vogner, senere C1 for å skille dem fra den neste serien som begynte å komme i 1949.Mens Holmenkolbanens to stålvogner var helt nye valgte Bærumsbanen å gjøre gjenbruk av de dengang rundt 17-18 år gamle A-vognene, motorer, hjulganger, deler av luftanlegg og det elektriske anlegget. I 1949 ble det montert skinnebremser, og maks hastighet kunne dermed økes til 60 km/t. Fra 1955 var det mulig å koble to og to vogner i multippel, deretter fulgte noen mindre endringer som utskifting av pærebelysning til lysrør og flytting av kontrolleren fra rett foran føreren til ut på venstre side. I perioden 1965-68 fikk fire av vognene (nr 302, 303, 305 og 308) fornyet interiør med bl.a Respatex-plater, samtidig som de fikk installert dødmannsbrems. Etter dette kunne disse fire ikke kobles sammen med de andre, men nå derimot med type C2.
C-vognene, eller ”Blåvognene”, forbindes først og fremst med Kolsåsbanen, men fra 1981 ble de også å se på de øvrige linjene, og fra 1987 og frem til 1993 gikk de fast på Frognerseterlinjen. Vogn 405 av type C2 ble i 1993 tatt vare på av LTF, mens Sporveien selv valgte å beholde vogn 428 av type C1. Den er nå gitt tilbake sitt opprinnelige nummer 308, som den hadde frem til 1982. Vognen disponeres av LTF. Ruter AS ivaretar ansvaret for lagring.
Holmenkolbanen nr 501
Byggeår
1947
Fabrikant
Skabo
Boggier
Skabo
El-utstyr
NEBB
Motor
GDTM 232
Ytelse
6x71 kW
Lengde
25,65 m
Bredde
3,20 m
Akselavst.
2,10 m
Boggiavst.
9,50 m
Egenvekt
42,40 tonn
Sitteplasser
118
Ståplasser
150
I drift som
HKB 501 (1947-1975)
OS-HKB 501 (1975-1994)
I 1939 kom AS Holmenkolbanens første to stålvogner. Ganske snart kom man på ideen om å lage en enda større vogn ved å dele den i to og la begge halvdeler hvile på hver sin boggi samt en felles boggi. Prinsippet med å la to vogner hvile på én boggi er kjent fra jernbanen som ”Jakobs-boggi”, noe som gir både stødigere gange og lavere kostnader. På HKBs vogner ble det gjort en spesiell vri, begge vognkassene ble lagret oppå hverandre i senter av boggien. Dermed kunne man lage de tre boggiene på vognen like, alle motoriserte. Hver boggi utgjorde en separat gruppe med motorer viklet for 600 volt og koblet med sitt eget sett motstander, kontaktorer etc. Det skulle være mulig å gå mellom de to halvdelene, men siden bare konduktøren hadde behov for dette holdt det med enkle dører gavlveggene og stigbrett mellom.
Tre slike vogner ble bestilt allerede i 1940, men krigen forsinket oppstarten, og de stod derfor ikke ferdig før i 1947. Vognene fikk numrene 501-503, og de ble opprinnelig brukt på Røabanen. På 70-tallet var de oftest å se på Sognsvannslinjen, men de har også vært å se på Frognerseterlinjen når det var mye trafikk der. Som nevnt bestod muligheten for å la konduktøren vandre mellom de to vognhalvdelene, men i praksis ble ikke dette gjort og man endte derfor opp med en tremannsbetjent vogn. Omkring 1960 ble den avrundede skjørtekanten fjernet, antagelig for å gjøre vedlikeholdet lettere. Vognene var opprinnelig malt brune. På 60- og 70-tallet var de burgunderrøde, og ble et par år etter at Oslo Sporveier overtok driften av HKB i 1975 fulgt av en lysere rødfarge lik T-banens. Omkring 1980 fikk vognene også påsatt tall i fronten, noe som hadde vært fraværende på alle Holmenkolbanens vogner. I 1981 ble vogn 501 malt mørkeblå som Kolsåsbanens vogner, og gikk da også i trafikk der en stund. I 1986 ble vognene, som nå var i dårlig stand, satt bort. Nr 503 ble ganske snart skrotet. Men 501 ble derimot tatt inn til rehabilitering og kom i 1989 ut i Sporveiens nydesign, rødt med blått rundt vinduene og på dørene. Rehabiliteringen falt så dyr at man droppet å gjøre det samme med nr 502. Nr 501 fungerte deretter som reservevogn ut året 1994, oftest som daglig chartret vogn til og fra en barnehage på Voksenkollen. Vognen disponeres nå av LTF, mens Ruter AS ivaretar ansvaret for lagring. I 2011 ble den av LTF malt opp i den burgunderrøde fargen den hadde på 60- og 70-tallet.
Holmenkolbanen nr 602
Byggeår
1951
Fabrikant
Skabo
Boggier
Skabo
El-utstyr
NEBB
Motor
Siemens Du752e
Ytelse
4x70 kW
Lengde
14,55 m
Bredde
3,10 m
Akselavst.
2,10 m
Boggiavst.
10,00 m
Egenvekt
28,00 tonn
Sitteplasser
40 (oppr. 38)
Ståplasser
120
I drift som
HKB 602 (1951-1975)
OS-HKB 602 (1975-2001)
AS Holmenkolbanen startet i 1910 med store boggivogner, først med endeinngangsvogner, fra 1916 lot man bygge midtinngangsvogner, og så fra 1951 gjennomstrømningsvogner med store inngangsdører bak og mindre utgangsdører foran og på midten. Gjennomstrømningsprinsippet på sporvogner oppstod i USA allerede før første verdenskrig, men fikk sitt gjennombrudd i Skandinavia først rett etter annen verdenskrig, på de nye sporvognene i Bergen i 1947 og samme år på busser i Oslo. Ideen var å få passasjerene raskt inn på en romslig plattform helt bak, stenge dørene og kjøre, mens en sittende konduktør så kunne ekspedere hver enkelt før de gikk videre forover i vognen, og til slutt ut gjennom egne utgangsdører. Før den tid var det vanlig for konduktøren gikk ut for å se at det var klart, deretter gi avgangssignal og så ekspedere passasjerer som allerede hadde satt seg.
.jpg)
Vognene 601-608 ble levert i 1951 for å dekke Røabanens forlengelse og OL-arrangementet påfølgende år. Merkelig nok valgte man nå å bygge vognene i tre, til tross for at man både i 1939 og i 1947 hadde fått levert stålvogner. Trevogner var billigere å bygge, og muligens lå det også et ønske bak om holde på gamle tradisjoner. Dette skulle ikke bli siste gang, snekkertradisjonene ble holdt ved like så lenge banen var et eget selskap.Holmenkolbanen var tidlig ute med å innføre gjennomstrømningsprinsippet, før bytrikken, men tiltaket ble ikke hilst velkommen av banens passasjerer. For å lette gjennomstrømningen var sitteplassantallet redusert, og når passasjerene nå først måtte stå og vente på at en i deres øyne makelig konduktør skulle ekspedere dem, for så å måtte slåss om de få sitteplassene, ble disse vognene kalt ”kuvogner”. Banens ledelse var av en annen oppfatning, standtiden på stasjonene ble redusert og færre hadde mulighet til å snike. Derfor ble det i 1955 bestilt ytterligere fire slike vogner, samt at man gikk i gang med å bygge om de eldre vognene til samme utførelse.
Nr 601-608 var levert med endevegger i kupeen, noe som ble sløyfet på 609-612. Etter en tid ble også endeveggene på den første serien fjernet, slik at kupeen strakte seg i hele vognens lengde. I løpet av 1980-tallet ble så vognene modernisert og ombygd for enmannsbetjening. Konduktørplassen ble fjernet, likeledes gavldørene, de tredelte inngangsdørene ble redusert til to, de buede hjørnevinduene ble byttet med flate, det ble montert nye frontlykter, førerrommet fikk ekspederingsluke, på den tekniske siden ble det lagt til sandapparater og dødmannsbrems, og strømavtageren ble byttet til en moderne ettbens. Arbeidet ble utført i perioden 1981 til 1987, delvis på Strømmen, delvis på eget verksted.
”600-vognene” var i ordinær trafikk frem til 1995, da ledningen ble klippet i tunnelen ned til Nationalteatret. Vognene ble benyttet også etter dette, helt til 1999, men sporadisk, mest som utleievogner. Vogn 602 ble fra 1996 og frem til 2001 benyttet som smørevogn, men er ellers intakt som trafikkvogn. Den skal så sent som i 2001 ha fraktet passasjerer ved nødssituasjon. I 2001 ble flere vogner skrotet, nr 605 solgt til Nederland, mens fire vogner ble satt bort som mulige museumskandidater. Av disse har Lokaltrafikkhistorisk Forening plukket ut 604 for bevaring, men det ble i 2011 inngått en avtale der Riksantikvaren gir foreningen i oppdrag og økonomisk støtte til også å ta vare på vognene 602, 609 og 611, da disse som verdens formodentlig sist bygde nye trevogner ansees spesielt bevaringsverdige.
Oslo Sporveier nr 1076
Byggeår
1966
Fabrikant
Strømmen / Høka
El-utstyr
AEG / NEBB
Motor
GLM0301S
Ytelse
4x98 kW
Lengde
17,70 m (vognk. 17,00)
Bredde
3,20 m
Akselavst.
2,17 m
Boggiavst.
11,00 m
Egenvekt
29,74 tonn
Sitteplasser
63
Ståplasser
117
I drift som
OS 1076 (1966-2009)
Til T-banens åpning i 1966 ble det utviklet en vogntype som stod som modell for nyanskaffelser frem til tidlig på 80-tallet, og som har preget T-banen i mer enn 40 år. Leveransene etter 1976 gikk til fornying av de vestlige forstadsbaner, og som først ved sammenslåingen på 90-tallet ble en del av T-banen. Vognkassekonstruksjon, boggier og teknisk utstyr er grunnleggende likt, mens en rekke detaljer skiller seriene fra hverandre. Regulering av pådrag og el-brems foregår med motstander, regulert av en liggende kamvalskontroller styrt av en automatisk trinnkobler, der føreren ved hjelp av én spak bestemmer hvilken hastighet det skal kobles opp til, mens en annen spak må trekkes til for å holde på pådraget. Systemet er levert av AEG, og fantes bl.a på Berlins S-Bahn. Boggiene er etter en modell av Minden-Deutz, og er på de to første seriene levert av Høka, de senere av Strømmen. Strømmen har bygd alle vognkassene. Bremsene er elektrodynamiske, supplert av luftmekaniske klossbremser på de to første seriene, skivebremser på de senere.Type T1 er delt opp i seriene 1001-1030 med to førerrom (T1-2), og 1031-1090 med ett førerrom (T1-1). Vognene med to førerrom har også automatisk kobling av typen Scharfenberg i begge ender, mens øvrige vogner har en enklere kobling og går som regel permanent sammenkoblet i den førerløse enden.
Nr 1076 tilhører type T1-1. Det var den mest tallrike enkeltserien, med 60 vogner nummerert 1031 til 1090. Disse hadde kun førerhus i A-enden. Det opprinnelige klassiske interiøret med gule Respatex-plater og grønne skaiseter ble borte ved hovedrevisjonen i 1987, erstattet av hvite og grå vegger og grå plysjseter med Akershus-silhuett. Men 1076 har de opprinnelige innvendige lysarmaturene intakte, og er således kandidat til å bli pusset opp slik den opprinnelig så ut. Da vil den også kunne få det gamle utvendige designet den hadde frem til en gang inn på 90-tallet, tomatrød med kremgul stripe under vinduene. Nr 1076 disponeres nå av LTF, mens Ruter AS ivaretar ansvaret for lagring.
Som en kuriositet kan nevnes at da de gamle øst-vognene gjorde sin siste tur 19. juni 2009 var nr 1076 den T-banevognen som hadde gått lengst av dem alle sammen, 2 974 577 km, noe som tilsvarer 74 runder rundt ekvator.Oslo Sporveier nr 2006
.jpg)
Byggeår
1994
Fabrikant
Strømmen
El-utstyr
AEG / NEBB
Motor
AEG BAZu 4246/4.1-TD
Ytelse
4x143 kW
Lengde
18,30 m (vognk. 18,00)
Bredde
3,30 m
Akselavst.
2,10 m
Boggiavst.
11,00 m
Egenvekt
31,00 tonn
Sitteplasser
60 (inkl 12 klappseter)
Ståplasser
125
Internnr
OS 2006 (1994-2009)
Tidlig på 1990-tallet var banenettet fremdeles delt i to. På det vestlige nettet var behovet for å skifte ut gamle C-vogner og 600-vogner påtrengende. Men tiden var også inne for å begynne å tenke på utskifting av de eldste T-banevognene fra midten av 60-årene. T2000 skulle bli fremtidens T-banevogn, like godt egnet på luftledning og svingete linjer i vest som på strømskinne i øst. Først skulle det bygges ti to-vognssett for vest. Omtrent samtidig dukket planene om å bygge om Sognsvanns- og Røabanen til T-banestandard. Den løsningen reduserte behovet for nye vogner, men som et kompromiss ble seks dobbeltsett bygd, bestående av vognene 2001-2012. De ble levert i 1994.
Vognene ble bygd åpne i endene, slik at de bare kunne kobles rygg mot rygg med tilsvarende vogner. Man fikk dermed en åpen passasje slik at passasjerene kunne gå mellom vognene. Fordelen med det er at man får en frivillig spredning og bedre utnyttelse av kapasiteten, selv når passasjerene har en tendens til å stige på foran. Ulempen var at man ble låst til akkurat to vogner, og dårlig fleksibilitet på toglengden. Det har senere vært foreslått å bygge mellomvogner. Det har en gang også vært vurdert å bygge en 15 kV-utgave av T2000, tilpasset bruk på Flåmsbanen.
En uvanlig planløsning ble brukt i bakre halvpart av hver vogn, her ble det plassert enkeltseter ved vinduene pluss en kolonne med dobbeltseter i midten av vognen, slik at det ble to gangpassasjer. På den måten behøvde ingen reise seg for å slippe ut sidemannen. I fremre del av vognen ble den tradisjonelle inndelingen med dobbeltseter på hver side brukt, og passasjen var dobbelt så bred. Vognene var også ekstra brede, 3,30 meter. Den ekstreme bredden var bare under vinduene, men det var der den gjorde størst nytte og ga litt ekstra plass til albuen for de sittende.
T2000 ble levert med asynkronmotorer styrt av vekselrettere, en reguleringsteknikk som siden siste halvdel av 80-tallet var blitt, og fremdeles er, enerådende på sporvogn og bane med likestrømtilførsel. Dette var likevel første gang det ble anvendt i Norge, og man slet med barnesykdommer. En del andre tekniske problemer dukket opp, og til tider stod flere av vognene lenge med feil. Selv om man fikk skikk på barnesykdommene meldte etterhvert andre problemer seg, som delemangel, og dermed stod flere til deleplukking. Det som skulle blitt neste generasjon T-banevogn var i steden blitt et problem.
Isteden satset man på nye T-banevogner utviklet utenlands. Da MX3000 kom i 2005 var forutsetningen at T2000 skulle beholdes for å trafikere Frognerseterlinjen. Samtidig bevirket en folkekampanje at Frognerseterlinjen ble modernisert til noe nærmere T-banestandard, og nå var tovognstog blitt en enda større ulempe, samtidig som man slet med å holde halvparten av T2000-vognene kjørbare ved hjelp av deler fra de andre. Da det ble klart at det ville bli kjøpt nok MX3000 falt valget på å kvitte seg med de relativt nye T2000-vognene, begrunnet bl.a med at det å holde få vogner av en annen type i drift er dyrere. De gikk siste gang i trafikk i mars 2009. I mellomtiden hadde vognene formelt fått nye eiere. Siden 2007 ble de eid av Oslo Vognselskap, vedlikeholdt av Kollektivtransportproduksjon AS, kjørt av Oslo T-banedrift AS og betalt av Ruter AS. Oslo Sporveier var blitt splittet opp i flere selskaper. OVS forsøkte en tid å selge T2000-vognene, men de fant ingen kjøpere. I 2011 ble de sendt til hugging, bare 17 år gamle. Ett tog, bestående av 2006 og 2007 ble imidlertid gitt til Sporveismuseet for bevaring.
OSLO'S RUTENETT
T-banen i Oslo har siden 2006 hatt seks linjer i drift:
Frognerseteren–Ellingsrudåsen (Holmenkollbanen og Furusetbanen) Østerås–Ellingsrudåsen (Røabanen og Furusetbanen) Sognsvann–Mortensrud (Sognsvannsbanen og Østensjøbanen) Ringen–Bergkrystallen (T-baneringen og Lambertseterbanen) Storo–Vestli (T-baneringen og Grorudbanen) Bekkestua–Ringen (Kolsåsbanen og T-baneringen)
Linje 4 og 6 henger sammen via Ringen. Kolsåsbanen er for tiden stengt fra Bekkestua til Kolsås grunnet oppgradering av banen. Bekkestua er derfor midlertidig endestasjon fra 15. august 2011. Strekningen Jar–Bekkestua ble fra høsten 2007 og frem til vinteren 2009 betjent med sporvogn. Når Kolsåsbanen gjenåpner, vil antall stasjoner igjen passere 100 (som til sammenligning er antallet stasjoner på Stockholms tunnelbane).
Hver linje har fire avganger i timen i normaltid, og to i timen utenfor normaltid, noe som gir en frekvens på 24 tog i timen hver vei i fellestunnelen. På Grorudbanen kjøres to avganger i kvarteret (7,5 minutters avganger) på hverdager kl. 07.00 - 19.00 på strekningen Vestli - Stortinget. Strekningen Stortinget-Tøyen i fellestunnelen har altså opptil 28 tog i timen hver vei. Med 500 passasjerer pr. tog i rushtiden (det teoretiske maksimum er minst det dobbelte) tilsvarer dette 14 000 passasjerer pr. time og retning, eller nesten som tre firefelts motorveier i rushtiden.
Ingen kommentarer:
Legg inn en kommentar